空氣彈簧的種類

　　大客車空氣彈簧懸架上使用的空氣彈簧主要有囊式和膜式兩種。

　　1、囊式空氣彈簧 　　在四平牌SP641C和SP650以及捷克生產(chǎn)的SL-11-1307等大客車上采用的是囊式空氣彈簧，這種彈簧較早的應(yīng)用在大客車的懸架上。它的.點(diǎn)是：

　　a、空氣彈簧的剛度與彈簧的有效面積的變化率dF/dx有關(guān)，所以對于有效面積變化率較大的囊式空氣彈簧來說，彈簧剛度較大，振動(dòng)頻率較高。

　　b、由空氣彈簧頻率計(jì)算公式可以看出，當(dāng)空氣彈簧的容積愈大時(shí)，其剛度愈低。因此，采用輔助氣室能減小空氣彈簧的剛度。在壓力較高的情況下，增加輔助氣室的容積對剛度的影響更明顯。但這種影響將隨容積的增加而減小。所以，對囊式空氣彈簧來說，適當(dāng)選擇彈簧的有效面積變化率和輔助氣室的容積，可得到較低的振動(dòng)頻率。

　　c、當(dāng)增加氣囊的曲數(shù)時(shí)，由于氣囊的變形可由各個(gè)曲部平均分擔(dān)，因而曲數(shù)愈多，有效直徑變化率就愈小?？梢娫黾託饽仪鷶?shù)會(huì)減低囊式空氣彈簧的剛度，降低彈簧的振動(dòng)頻率。在四平牌SP641C及SP650等大客車上采用了三曲的囊式空氣彈簧。另外，在一些資料中介紹，囊式空氣彈簧的壽命是比較長的。

　　2、膜式空氣彈簧 　　隨著汽車工業(yè)和橡膠工業(yè)技術(shù)的發(fā)展，高強(qiáng)度尼龍、卡普龍等簾布的使用，近年來在國內(nèi)外大客車的懸架上廣泛采用了膜式空氣彈簧。例如在利蘭、武漢牌WH644和WH643等大客車上就采用了該種型式的彈簧。它的.點(diǎn)是：

　　a、可以把它看成是囊式空氣彈簧下蓋板變成一個(gè)活塞而形成的。由于這種改變大大改善了空氣彈簧的彈性.性，得到了比囊式空氣彈簧更為理想的反“S”形彈簧.性曲線。可看出膜式空氣彈簧在其正常工作范圍內(nèi)，彈簧剛度變化要比囊式空氣彈簧小，因而就振動(dòng)性能來說，膜式空氣彈簧要比囊式空氣彈簧優(yōu)越的多。.別值得提出的是，膜式空氣彈簧可以用改變活塞形狀和尺寸的方法，控制其有效面積的變化率，以獲得比較理想的彈性.性。這一點(diǎn)對于囊式空氣彈簧是不容易做到的。

　　b、膜式空氣彈簧的有效面積的變化率比囊式空氣彈簧小，因此，膜式空氣彈簧在輔助氣室較小的情況下，可以得到較低的自然振動(dòng)頻率。而囊式空氣彈簧要想彈簧頻率設(shè)計(jì)的很低是不容易的。

　　c、目前，使用的膜式空氣彈簧的密封形式，一般采用壓力自封式，而囊式空氣彈簧的密封一般是用螺釘夾緊，因而膜式空氣彈簧的密封簡單、拆裝方便。

　　d、膜式空氣彈簧制造簡單，便于大量生產(chǎn)。

　　空氣彈簧的布置應(yīng)考慮汽車的橫向角剛度。在布置允許的情況下，應(yīng)盡可能把空氣彈簧布置在車架以外，以便加大彈簧的中心距，提高汽車的橫向角剛度，在日野、本茨0303等大客車的后懸架上(見圖6)，采用了一種彎梁結(jié)構(gòu)，在每個(gè)彎梁的端部安裝了和前懸架氣囊尺寸相同的兩個(gè)氣囊。又如在曼、利蘭等大客車的后懸架上(見圖4)，采用了A形架結(jié)構(gòu)，把空氣彈簧布置在后輪附近，增加了彈簧中心距，提高了汽車的抗側(cè)傾能力，所以，有人把這樣布置的空氣彈簧稱之為抗側(cè)傾懸架。但是，也有些大客車如日本的三菱(MITSUBISHI)、五十菱(ISUZU)、日產(chǎn)-柴油機(jī)(NISSAN-DIESEL)等大客車，基本是在汽車底盤鋼板彈簧的位置上安裝空氣彈簧。這樣，無論是鋼板彈簧還是空氣彈簧汽車，彈簧放置的位置不變。有人把這種空氣彈簧懸架稱之為標(biāo)準(zhǔn)型空氣懸架。這種懸架盡可能做到了用統(tǒng)一的汽車底盤，裝用不同的彈簧元件，來滿足不同用戶的需求。這樣做可簡化生產(chǎn)工藝、降低汽車的制造成本。但由于該種布置的中心距小，不能保證汽車有足夠的橫向角剛度，因而當(dāng)汽車受側(cè)向力作用時(shí)，車身傾角較大，給人以不舒適之感。